Le soutien aérien sur les champs d’éoliennes en mer

LE SOUTIEN AERIEN SUR LES CHAMPS D’EOLIENNES EN MER

Pour ceux d’entre vous qui ont déjà effectué un déplacement en bateau vers les îles Bretonnes par mauvais temps, vous connaissez probablement les affres et les vicissitudes des voyages en mer. Que diriez-vous si l’on vous proposait d’effectuer deux trajets quotidiens pendant plusieurs mois dans le cadre de votre activité professionnelle ? C’est pourtant ce qui attend les divers professionnels qui vont intervenir sur le champ d’éolienne en mer de la baie de St Brieuc. Autant vous dire qu’à moins d’être marin de formation ou de naviguer uniquement l’été, vous risquez de rapidement vouloir changer de travail !

Les spécificités du travail en mer

Le récit de la construction en deux temps du phare du grand Léjon au 19ème siècle à quelques nautiques de l’emplacement du futur parc d’éoliennes en mer de la baie de St Brieuc donne un aperçu des difficultés qui attendent les différents professionnels sur place. Le récit de Louis Chauris[1] basé sur les archives d’époque relate les difficultés rencontrées lors du chantier de construction de l’édifice et témoigne d’une « roche presque toujours battue par la houle […] entourée, en outre, par de violents courants ». Le chantier coûta, par ailleurs, la vie à deux ouvriers.

Ce sont en premier lieu les conditions mêmes du travail en mer, profondément impactées par les conditions météorologiques, qui compliquent ce type de travaux ; de fortes houles liées aux spécificités des fonds marins, de puissants courants ou bien encore des vents hurlants sont autant d’éléments à prendre en compte pour l’organisation de ces chantiers particuliers.

Les limites de l’utilisation du bateau

Naviguer sur une mer calme de juillet n’est pas du tout la même chose que naviguer plus d’une heure en mer agitée au mois de novembre. Le mal de mer (mal le plus courant subit lors de traversées en eaux agitées) peut littéralement clouer un individu au sol et lui empêcher toute activité professionnelle pendant plusieurs heures. Les techniciens et opérateurs ne sont pas des marins de métier et sont donc plus facilement sujet aux maux pouvant être provoqués par de mauvaises conditions en mer.

La pénibilité qui en résulte pour les collaborateurs ainsi que les retards et leurs conséquences financières pour les entreprises doivent donc bien être considérées en amont lorsque l’on pense la question du transport pour les chantiers en mer.

Enfin, malgré les évolutions techniques, les bateaux sont toujours limités que ce soit sur la question du rapport temps de trajet / distance parcourue ou bien sur les possibilités de dépôt des équipes lors de fortes houles. 

La sécurité sanitaire

La sécurité sur les chantiers en mer est déterminante et légalement encadrée et contrôlée via le PIM (Plan d’Intervention Maritime) auquel doivent répondre les responsables des chantiers. Ainsi, en cas d’incidents ou d’accidents (blessure, homme à la mer…), le support aérien est alors inévitable afin de garantir la sécurité des personnels opérants.

La question des coûts

Les chantiers en mer constituent de véritables défis pour les opérateurs. Ils nécessitent anticipation, préparation et agilité pour tendre vers une efficience des divers process. Au-delà des éléments abordés précédemment, un autre aspect est à considérer et peut être directement intéressé par le recours au support aérien : il s’agit des coûts.

Les projets de ces envergures génèrent des coûts très importants et chaque incident peut rapidement se chiffrer à plusieurs milliers d’euros, surtout lorsque le soutien aérien est absent du dispositif.

Le témoignage d’Etienne Picard, ancien responsable des opérations SAR pour la société NHV sur le champ de Trooper en Angleterre, met en lumière l’intérêt que veut revêtir l’anticipation du support aérien : « A l’époque, le dimensionnement du dispositif de transfert de personnel pour la maintenance n’avait pas été étudié en prenant en compte l’importance de la dimension aérienne. Ce fut problématique lorsque se produisit une panne sur un relais d’alternateur et qu’il fallut plus de 6 heures et l’intervention de deux bateaux différents pour résoudre le problème. Force est de constater que les éléments aériens sont souvent sous anticipés et que cette situation engendre des pertes de temps et, de fait, une augmentation des coûts d’exploitation ».

Le bon moyen au bon moment

Il s’agit donc pour les opérateurs de ces chantiers de bien penser en amont ces diverses questions : sécurité, coûts, pénibilité du travail, logistique… afin de préparer au mieux les différentes phases (construction, maintenance et démantèlement).

brittany AVIATION a développé en ce sens une expertise sur les questions d’organisation des moyens pour optimiser le fonctionnement et les interventions des différents professionnels sur le champ. Cette organisation, pilotée par un organe central, permet d’adresser par l’anticipation, la préparation, la collecte d’information, le retour d’expérience, la gestion des personnels et du matériel le bon moyen au bon moment. Ainsi, les différentes phases du chantier se déroulent sereinement, avec une parfaite maîtrise des sujets, des coûts et des moyens.

[1] Louis Chauris, « Le phare du Grand Léjon en baie de Saint-Brieuc : une construction en deux étapes (1859-1862/1879-1881) ».

Le transport aérien est-il le bouc émissaire du réchauffement climatique  ?

LE TRANSPORT AÉRIEN EST-IL LE BOUC ÉMISSAIRE DU RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE ? 

Vous connaissez probablement la signification du bouc émissaire, le fait de désigner une victime en lui assignant toutes les responsabilités des maux, des douleurs et des désespoirs de la communauté. Il semble bien que, sur la question du réchauffement climatique, le bouc soit dans les airs… 

Le transport aérien, seul responsable du réchauffement climatique ? 

Si l’on regarde ce qui s’est passé en Suède en 2018 avec le mouvement « flight shaming » ou encore la probable production en 2020 d’un arrêté réduisant les vols intérieurs en écho au travail de la convention citoyenne sur le climat (dont huit mesures concernent directement le transport aérien), le transport aérien est aujourd’hui pointé du doigt comme grand responsable des émissions de GES (gaz à effet de serre), émissions responsables du réchauffement climatique. 

Or, lorsque l’on prend connaissance des différentes études et rapports sur les émissions de GES, on constate que -certes- le transport aérien participe aux émissions de GES, mais que celui-ci est loin d’être le principal responsable. Ainsi, la récente édition du rapport du CITEPA1 indique ainsi que le secteur des transports représentait en 2019 30% des émissions de CO2e2. Sur ces mêmes 30%, les vols intérieurs représentaient seulement 1,2%. Un pourcentage bien inférieur à d’autres transports (les véhicules personnels représentaient 15,7%) ou bien à d’autres secteurs (l’élevage des bovins représentait à lui seul 7,8%). Lorsque l’on apprend également que les secteurs de l’agriculture et de l’industrie représentaient la même année respectivement 19,4% et 28,2%, il semble singulier de penser que le transport aérien devrait être partiellement abandonné pour lutter activement contre le réchauffement climatique. 

A la lecture de ces chiffres, il apparait que les levées de boucliers contre le transport aérien se basent davantage sur des idées reçues que sur des faits. Non, le transport aérien n’est factuellement pas le grand responsable du réchauffement climatique. 

Un problème global 

Le problème de l’émission de GES est global et doit être pensé à l’échelle mondiale et non par le seul prisme d’un unique secteur à l’échelle nationale. Les émissions de GES touchent tous les pays et de nombreux secteurs des sociétés humaines. Le pourcentage des vols intérieurs français doit donc être rapporté à l’échelle mondiale : 1,2 % des émissions de la France, elle-même émettrice d’1% des GES à l’échelle mondiale, lorsque le trio Chine-USA-Inde est responsable de plus de 50% des émissions de GES3. A cette échelle, l’émission des GES des vols intérieurs nationaux français est quasiment insignifiante pour la planète. 

Pourtant, ils sont aujourd’hui mis en danger de disparaitre alors qu’ils répondent à des problématiques concrètes d’équité territoriale et de désenclavement des territoires. Ils confèrent aux régions et aux départements la possibilité d’animer et d’assurer la vie économique, sociale et touristiques des individus. Condamner les vols intérieurs serait une erreur à la fois stratégique, économique et sociale pour le pays. 

Des évolutions pour diminuer les émissions de GES 

Le secteur aéronautique travaille aujourd’hui ardument à la réduction de l’émission des GES des aéronefs. C’est le cas des travaux actuels de KLM sur l’aérodynamisme pour réduire la consommation de kérozène de 20%4 ou bien du développement des biocarburants qui permettent la diminution des GES. 

En ce sens, brittany aviation travaille actuellement en partenariat avec un acteur européen des hydrocarbures afin de proposer à ses clients l’utilisation de biocarburants pour leurs aéronefs dans le cadre de nos activités. En proposant cette solution, nous permettons à nos clients d’utiliser des solutions de transport rapide, flexible et fluide de façon responsable en répondant aux enjeux du développement durable.